千分之15背后的秘密丨龙岩东铁路支线探访记(一)

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相信大家对坐落于闽西地区的漳龙线一定不陌生,而在漳龙线经过龙岩市区北端的铁山洋站时,引出了一条支线铁路:它的闻名程度或许远没有鹰厦、峰福线高,却是龙岩地区铁路货物运输中不可被替代的存在,它就是龙岩东支线。在此支线上,有着比漳泉铁路格口~剑斗间13‰的坡道更陡峭的15‰坡。近日,海峡君抽空探访了位于这条支线上的翠屏山站

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翠屏山站探访

翠屏山站位于龙岩市新罗区东城街道莲东组团,距龙岩东站约4KM距离,以现在的眼光来看,车站就坐落于龙岩市区内。车站现隶属翠屏山专用线,主要负责煤炭的装卸。

早些年前,龙岩东支线还设有华润水泥厂专用线、麒麟水泥厂专用线、卓鹰电子设备制造厂专用线等企业专用线。

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翠屏山站

不过,随着城市的发展、龙岩市东环高速的修建以及环保发展理念的深入,这些带有一定环境污染性质的厂区已被拆得“体无完肤”,伴随着厂区的拆迁,这些专用线也就随之废弃了。

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已废弃多年的某专用线

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站内废弃的装煤台

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废弃的水泥厂专用线

居于“山”中

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放眼福建铁路,车站名字中带有“山”字的不在少数——冠豸山、葫芦山、金峰山、武夷山、红碳山、大禾山。可坐落在地形相对平缓的市区中的翠屏山站名里为何带有一个“山”字?且听海峡君一一分析。

翠屏山站虽距龙岩东站约4km,但海拔差却有近20米落差,线路平均坡度达5‰。在莲东人居版块建成前,从村落前往该车站需要步行约10分钟,该站不仅往龙岩东站方向是“山路”,现牵出线坡度也非常地陡峭。

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翠屏山站龙岩东方向出站即是长193米的千分之11的下坡道

据有关资料记载,牵出线原为去往华润水泥厂方向的专用线,需经过东山隧道,其坡度也不容藐视。

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原华润水泥厂专用线东山隧道,该隧道目前已封闭

最有特色的是,翠屏山站就连站内都有一定的坡度

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即将下山的列车,从机车停留位置到此桥不足500米,海拔差却显而易见。

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与一旁的安全线高度进行对比,即可见线路坡度之大

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机车后方牵出线坡度明显

看来,翠屏山的“山”确实不是徒有虚名。特殊的地形造就了特殊的调车作业方式,在翠屏山站到底是怎么调车的呢?且听海峡君继续为大家解读。

独特的调车作业方式

海峡君到达翠屏山站时正值午后,刚好有一列煤炭列车到达,列车经过短暂停留后便开始了调车作业。

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海峡君在询问该站的工作人员后得知,此站股道到发线有效长仅471米,而供货物列车装卸煤炭的平台长度更短,这便造成了装载煤炭的列车经常比煤炭装载平台长

为了解决上述因素,翠屏山站采用如下调车方式:

装载煤炭列车到达后,由调机将其列车向前牵引至牵出线。

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调机将列车向牵出线牵出

然后,调机使用推进的方式将待装煤列车与停放在1道的煤炭列车连挂。

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待装煤的车列与已装好煤炭的车列连挂完成

连挂完成后,机车将整列车再次拉出

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调机牵出煤列中

机车将列车拉出后,安全线不再被车辆占用,原开通安全线方向进路的道岔转为开通侧线进路,进路开通后,调机将整列车往后推,此时原本占用安全线停放的车厢便转为占用一定长度的道岔区停放。

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从图中可以很明显地看到,列尾已经向道岔侧线方向行驶

待列尾的车厢进入岔区后,调机与列车分开后转线去龙岩东站方向,即列车的另一头挂车。

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调机1道摘解后,单机转至牵出线

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翠屏山站内的道岔均为人工控制的鱼尾板,在当今已不多见

因1道停留车列的尾部已进入翠屏山站2道警冲标内方区域,为保证调车安全,机车只能从3道转线

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调机转线中

挂好车后,调机再将整列车往前拉,保证待装煤的车辆进入煤炭装载平台

以上步骤完成后,由铁路工作人员将待装载煤炭的车辆已装载好煤炭的车辆分开,本务机车则牵引后者下山前往龙岩东站,一次调车任务就这么完成了。

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待分解的车列,分解后即可下山

而在下山的途中,需要经过15‰的下坡道,列车要通过反复的制动将速度控制在30km/h内,并在进入龙岩东站前停车,以保证行车的绝对安全。

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装载煤炭完毕下山的列车通过东环铁路桥,该桥建成至今不足10年

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装载煤炭完毕下山的列车经过溪南铁路桥,该桥修建时间较早

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列车进入龙岩东站

海峡君在上文中提到过,车站煤炭装载台的长度远远不足一列车的长度,而在翠屏山站负责调车作业的也只有一台机车?如何保证在没有机车的情况下调动列车?

车站站线内本身具有一定的坡度是一个重要的可利用因素,其次,在翠屏山站1道设有一台绞车。绞车机在较大规模的煤矿较为常见,其工作原理是用卷筒缠绕着钢丝绳,达到提升或牵引重物的目的,绞车可以垂直提升、水平或倾斜拽引重物。

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绞车延伸出的绳索

当需要调动车厢位置时,由翠屏山站工作人员解除列车的制动,也就是俗说的刹车,当列车的制动解除后,在重力的影响以及绞车的作用下,列车以不超过3km/h的时速开始往安全线方向缓慢移动。这样一来,列车前半部分已装载好煤炭的车厢就离开了煤炭装载台,后半部分尚未装载煤炭的车厢也就可以进入煤炭装载台了。这样一来,煤炭装载台可以“顾前也顾后”,避免因其长度不够而造成一列车中部分车厢无法装载煤炭。

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使用绞车调车的方式移动列车时,需要人员在车上看守住手制动,以防意外情况的发生

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先装载好煤炭的车厢占用翠屏山1道的尽头线停放

翠屏山专用线 何去何从?

从1969年翠屏山支线开通运营至今,已经经历了不少的改造,沿线随处可见已经废弃停用的调车信号机以及“鸣”字牌、道机联控提示牌等标志。为了配合东环路的修建,翠屏山线在原纺织厂生活区附近新建了一座铁路桥。还有已经“平改立”的溪南平过道............

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已经废弃的各种标志牌、信号灯、道机联控提示标

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调机通过已经完成“平改立”的溪南平过道,下方的木南线也已废弃

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道口已无专人值守,只在车站有调车作业时才有工作人员出现

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废弃的翠屏山站进站信号机,由此可以看出原龙岩东~翠屏山间使用的是行车而不是现在调车的方式

翠屏山线沿龙岩东站而出,横穿老东城住宅区、小溪集市场、莲东组团等地,列车运行时的噪音问题给附近的许多居民带来困扰,再加上未封闭的铁路安全事故时有发生,且龙岩市内的煤炭资源经过前期的大幅开采已所剩无几。在城市的演变和发展中,该条支线铁路将何去何从?

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列车穿越居民区而过

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铁路沿线的菜地、晾衣杆、民房随处可见

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居民在铁路线边晾晒衣物已成常态

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下方已废弃的铁路桥与远处拔地而起的一座座楼房暗示着该地区在不久后将成为居民住宅区,或是五年,又或是十年?

转变发展方式,形成新型发展理念是推进发展、将劣势化为优势的一个重要环节。拥有铁路货运专用线的车站都应充分利用好资源,引导客户选择更适合自己的运输方式,提升铁路货物运输效率。

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