海峡·铁路 | 动车组站内重联解编的那些事儿 你想了解的都在这里

海峡·铁路 0条评论

2018年4月25日,龙岩站站台上,两列CRH2A统型动车组成功在股道上完成连挂,它们将以重联方式担当下一个车次的运营。这是龙岩站历史上首次进行动车组站内重联作业,也是时隔近一年之后,福建省内再次出现动车组站内重联作业。海峡君为大家送上了龙岩站站内重联视频,大家可以再次回顾这个全路少见的奇观。

视频发出的第一时间就引发了车迷的热议,海峡君很高兴能通过这一段短视频让大家对动车组的见识跨越式地向前推进许多年。本文中海峡君将通过历史背景、方案解读、知识科普以及中外对比等方面对站内重联解编进行一次全面解读,希望能为大家做一些微小的工作。

站内重联解编历史背景

这次站内重联作业,在福建铁路史上已经不是第一次了。2016年5月15日,福州站进行了我国史上第一次运用动车组站内重联

IMAG0355.jpg
福州站动车组站内重联

D6501次动车组终到福州站后与另一组出库动车组在站台完成重联,开行后续D296次;次日D295次列车终到福州站后进行站台解编,一组车入库,另一组车开行后续D6512次。这套方案满足了D295/D296次的运力需求,减少了D6501/D6502次的空载率,还为南昌所减少了检修负担。不久之后福州南站也出现站内重联解编的景象。

这样的景象持续了约11个月后,随着2017年4月16日铁路运行图调整,涉及到福州站与福州南站站内重联解编的交路均发生了变化,这样的景象也告一段落

IMG_41112.jpg
福州南站动车组站内重联

2017年12月28日,列车运行图调整,福建地区的变化在外界看来只有复兴号的开行,实质上由于厦门北所的全线投用,不少交路的车组套用进行了较大变更。几个月来,客流规律出现了新变化,于是新的站内重联解编方案再次提上日程

站内重联解编新方案解读

方案1:

D6238次以重联状态运行时,终到福州站后进行解编,解编后一组车入库存放,另一组车开行D6330次。次日D6329次终到福州站后,与出库车组重联开行后续D6221次。

crpids6238.jpg

该交路使用CRH1A动车组开行,节假日根据客流按需重联开行时实施该方案,这套方案解决了节假日D6330/D6329次客流依旧鸡肋的问题。5月12日福州站站台将首次出现CRH1A动车组站台重联的景象,这也是运用中的CRH1A动车组首次站台重联

方案2:

D6224次以重联状态运行时,终到福州站后进行解编,解编后一组车入库存放,另一组车开行D3110次。次日D3109次终到福州站后,与出库车组重联开行后续D6221次。

该交路使用CRH2A动车组开行,节假日根据客流按需重联开行时实施该方案。这套方案同样是解决了节假日D3110/D3109次客流依旧鸡肋的问题,同时减少车组在外局过夜成本。5月11日该方案将首次实施,当天福州站站台将出现站内解编,次日福州站站台将出现站内重联,福州站站台重联解编在消失一年之后再度回归

方案3:

D6216次终到福州站后进行解编,解编后一组车入库存放,另一组车开行D6235次,在后续D6234次终到福州站后入库与原解编车组重联,次日重联车组开行D6207次。

该交路使用CRH1A动车组重联开行,5月8日至6月底,每周一、二、三、四、六进行站台解编。这套方案解决了非节假日D6235次与D6234次后动车组“运椅子”的问题。

方案4:

G5305终到厦门北站与出库车组进行重联,开行后续G1654次,次日G1651次终到厦门北站解编,解编后一组车入库,另一组车开行G5306次。

该交路由CRH380A统型动车组开行,这套站内重联解编方案解决了G5305/G5306次客流不足的问题。该方案于5月8日起开始实行,当G5305/G5306次重联开行时方案暂停。这是厦门北站史上首次进行站台重联作业

方案5:

D6527次终到厦门北站后,与出库车组重联开行D3278次,次日D3277次终到厦门北站后进行解编,解编后一组车入库,另一组车开行D6530次。

该交路使用CRH2A动车组开行,这套站内重联解编方案同样解决了D6527/D6530次客流不足的问题。该方案同样在5月8日起开始实行,当D6527/D6530次重联开行时方案暂停。

IMG_7026.jpg
G1654次行驶于福州联络线

方案4和方案5与两年前福州站史上首个站内重联解编方案有异曲同工之妙,乘务均为多站段共同担当。重联车组中,1-8车乘务由南昌担当,9-16车乘务由福州担当。

方案6:

D6480终到龙岩站后,与出库车组重联开行D3133次,次日D3134次终到龙岩站后解编,解编后一组车入库,另一组开行D6443次。


该交路由CRH2A动车组开行,4月25、26日,5月3日及以后实行该方案,D6443次重联开行时方案暂停。

方案7:

G1637次终到福州站进行站台解编,解编后一组车入库,另一组车开行G5252次。次日G5251次终到福州站后与昨日解编车组重联开行后续G1632次。

crpids1637.jpg

该交路目前由CRH380A非统型动车组开行,这套站内重联解编方案解决了G5252/G5253次运椅子的问题。该方案计划于5月17日起开始实行,当G5252/G5253次重联开行时方案暂停。这将有望成为CRH380A非统型动车组首次站台重联

crpids5252&5251.png

有意思的是,目前G5252/G5253次暂停办理客运业务,不过仍将以单组车组空送方式运行,以保证次日该车组担当的确认列车能正常开行。

重联解编知识小科普

我国铁路客运一大特点是客流时间分布不均,淡季客流与节假日客流差距较大,因此在客流淡季时使用一组动车组运行通常可满足客流需要,在节假日时使用两组动车组重联运行,运能翻番,能较好满足大客流需要。

IMG_7087.jpg
D6229次行驶于福州联络线

动车组重联过程

动车组重联前,两组车均停放于指定位置(车组需相距10米以上),机械师负责打开列车前端头罩,伸出自动车钩,并下车检查确认无异常后,由司机以约5km/h的速度进行连挂操作。两动车组连挂后正常进行网络通讯,重联才算成功。随后需进行试拉试验,重联车组行驶约10米以确认车钩可靠连挂。

mmexport1524631167847.jpg
机械师检查车钩状态

自动连挂功能的动车组可以以较低速度自动行驶,直到机械钩头挂接到位自动切断牵引。没有该功能的动车组就要靠司机手动驾驶至较高速度后滑行确保可靠连挂。重联解编过程中,严禁旅客逗留在列车上,此时车上只有列车工作人员。

动车组车钩结构

简单来说,动车组车钩分为机械钩部分与电气钩部分。机械钩的作用与传统机车车辆车钩的作用相同,负责车组机械连接,电气钩位于机械钩上方,布满金属针脚,负责车组间电气与网络的通讯。

IMAG2010.jpg
CRH1A型动车组自动车钩

重联时车钩机械钩先连挂,连挂到位后电气钩伸出连挂,同时列车控制系统自动重新配置。解编时电气车钩先断开连接,随后机械车钩解钩。

我国主要动车组车钩种类

用于动车组的车钩均为密接式车钩,密接式车钩目前常见的有三种结构形式,在我国主要有两大类:

DSC02151.JPG
北京地铁柴田式车钩

IMG_4125.jpg
福州地铁内燃救援车

由于早期引进的各型动车组车钩类型与高度各不相同,若不同型动车组进行救援时必须使用转接模块才能连挂。

mmexport1524986260481.jpg
CRH1A与CRH380A救援连挂需使用转接模块

我国动车组在统型化改进过程中制定了车钩的统一标准,基于Schafenberg型密接式车钩优化定制出10型统型车钩,统型车钩结构牢固,可在10km/h的速度下,与任意统型动车组进行机械连挂,实现相互救援。不过除了复兴号外,各动车组的电气部分均不相通。

站台重联中外对比

说到动车组站内重联作业,就不得不提到日本新干线,站内重联解编在新干线有着十分广泛的应用。海峡君在此为大家分享一段先前于盛冈站拍摄的E6系/E5系(为方便大家识别,下称“红车”/“绿车”)的站内重联作业视频。

视频中绿车先进站,开门放客并开启车钩整流罩。红车在绿车到站3分钟后进站,在绿车前一度停车,之后以较低的速度和绿车重联。在这个过程中,绿车的车门是开启的,乘客也在正常乘降,红车则是在重联完毕后开启车门。两列车在重联作业结束后约2分钟一同携手奔向下一个目的地,这样的站内重联景象在新干线的运营时间里,平均每1小时在盛冈站出现一次,可见其频繁程度。

IMG_4736.jpg
高运行密度的杭深线

当然,日本与中国关于站台重联解编的思路与目的不大一样,日本的目的是在枢纽站集中车流,通过提升运行集中性来提高干线运行效率。而我们的主要目的是解决同一组车担当的多个车次客流差异大的问题,有效控制电力人力等成本输出,同时减少车组空跑以延长车组高级检修周期。

后记

站内重联解编,虽然不是上策,不过还算是一种思路创新。毕竟车组在设计时就从来没有考虑过频繁重联解编的工况,对动车组车钩的损耗也是一大考验。目前的几套站内重联解编方案施行到6月底,7月起列车运行图还将进行调整,这几个目前涉及站内重联解编的交路将会进行优化以尽量避免站内重联解编带来的风险。为了确保列车运行的安全正点,我们的各项流程算是比较保守。还是要提醒一下,大家如果在站台有幸看到站内进行的重联解编作业,还是要遵守安全规章,配合工作人员安排,请勿越过安全线。

评论