【海峡·泉州公交】出师未捷身先死——对于泉州早期BRT规划的思考

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作为海上丝绸之路的起点泉州,曾有计划修建一套BRT系统。最早可查询到关于建设泉州BRT的媒体报道,可追溯至2010年1月的这篇新闻:

BRT!泉州有望开建快速公交系统

2010-01-30 09:44:00(泉州)
早报记者 赵伟 江晓媛 文/图

昨日召开的泉州市环湾地区公交系统规划研究成果讨论会透露,泉州中心城区有望建设快速公交系统(BRT),近期规划共5条线路,范围涵盖鲤城、丰泽、洛江、晋江、石狮、惠安、南安等多个区(市、县)。
与会者对规模、线路、车站、如何与轨道交通的衔接、如何与铁路航空的衔接等多方面提出建议和意见,该规划方案还将进一步讨论优化,再进行评审。与会专家称,快速公交系统的建设,如开工后一年即可建成。
######设5条线路 温陵路成大型换乘站点
本次规划通过对泉州快速公交预选走廊方案的现状和功能进行详细的分析后,结合快速公交线路设置与运营灵活的实际,在对整个快速走廊进行框定的情况下,针对近期快速公路预选走廊勾勒出两套近期快速公交线网预选方案。经过专家讨论,大家普遍推荐方案一。
据介绍,近期快速公交线网方案一,规划由5条线路构成,主线线路总长度133.4km。线网以中心片区为基准,实现了中心城区各个片区之间的良好衔接。
按规划,换乘点主要分布在中心城区,其中温陵路与丰泽街交叉口、冠亚城市花园两个站点为大型换乘点。多条线路均经过温陵路,可实现多条线路间的换乘。
######设在路中央 使用18米衔接车
规划设计者介绍,世界上的快速公交99%都是采用路中央式,即公交专用道在道路的中央。本次规划建议,泉州的快速公交专用道也采用路中央式,并建议快速公交全系统运营右开门公交车,车站设置在运营方向右侧。
规划建议在部分道路条件好、客流高的快速公交干线选择18米衔接车,其他干线和快速公交支线选择12米单机车。
根据泉州市公共交通客流量和分布规律,建议采用组合式线路的运营模式,并实现主线走廊上线路间的同台免费换乘。
本次规划建议泉州实施封闭式型车站,即车站需要整合售检票系统、智能设备、站房等设备,并提供站房。
######轨道交通 配上快速公交
泉州未来城市公共交通骨干系统将由轨道交通和快速公交共同构成。与会者表示,泉州建快速公交的前提是,在现有道路条件下,尽可能地合理规划、充分利用。
与会人士普遍认为,要泉州的快速公交像北京、郑州等道路较宽大城市一样不太现实,像厦门一样全部高架也不太可能且将来还有可能与轻轨冲突,必须要在现有道路资源的基础上考虑。
有专家提出,快速公交要和未来的轻轨衔接好,在近期承担主要的交通任务后,将来也能有机地和轨道交通融合、互补。
######担当交通骨干 可带动经济发展
在中心区外的各组团,规划中的快速公交主要是轴线覆盖的方式,覆盖范围之外的部分通过其他的交通方式衔接。快速公交线网形成后,承担各组团之间较大的通勤客流量,形成放射状城市特征的骨干交通系统。
其他城市的经验是,建设快速公交不仅是对交通的优化,还将带动沿线的地价和商业发展,为城市发展中跨越交通瓶颈提供支撑。
(本文来源:东南早报)

文中提到的泉州站-东海枢纽的这条线路,后来在2011年4月,变成了各位熟悉的K1路大站快线
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然而对于泉州BRT的论证,时间则更早。在一份2006年12月出版的期刊中,海峡君发现了这样一篇论述泉州BRT的文章:

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​在这篇文章中,提到了比上文中更早规划的一条示范线路:B1路——新车站-梅里线

在这篇文章的论述中,B1全线规划皆为地面线。建设后的道路剖面如图:

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基本而言,这个版本的B1线,可以视作是对21路的运能优化提升改造。21路自1999年1月开通以来,虽几经加车、换车,却由于东片区及东海片区的入住人口逐年上升,客流压力一直居高不下。2002年,21路与29路互换配车,从小巴升级为7米级非空调中巴,客流压力稍有缓解。2005年,21路则与33路互换配车,从7米非空调升级为8米空调中巴,并于2006年增购8米空调中巴以补充运能。但是,2002年至2006年,除2002年稍微缓解之外,往后的4年间,运能不足的矛盾随着城市发展日益突出。因此本篇文章中所提出的新车站-梅里B1线,在提出这篇论证的当时而言,具有其合理的意义。

但为何这条线路搁置至今?接下来说说其不合理的所在:

1、线路制式的不合理

根据该文当时测得的数据而知,2006年,仅泉秀街的车流量已达1000辆/小时。而据2016年的有轨电车环评报告则显示,泉秀街、通港西街、东海大街的车流量则已分别增长至2185、2665、2197辆/小时。10年间车流量增长速度之快,若按全地面线建设并建成运营,尽管可进行道路拓宽,也势必会引起其它车辆司机们的不满情绪,以及可能出现的非BRT车辆肆意借道等现象,这对于泉州BRT树立正面形象而言,实为不利。

2、站点设置的不合理

在该文中,站距最小为华美公司-客运中心站的600m,最大则为新黎大-下路口(即霞露口)的1.6KM。站点距离呈现出云鹿路以西密集而以东稀疏的特点。就2006年而言,这样的站距也是不尽合理的。新车站-中心站段停站过多,阻碍了B1线有别于21路的提速能力。而东海段尽管彼时尚未完全开发,但这样的站距对于其附近民众的乘坐而言,亦显得不便。以这样的站点设置,运营效果恐怕也得打个问号。

3、选型车辆建议脱离实际

在该文中,其作者建议,该线车辆应选择18米级核载195人的铰接式城市客车用以运营本线。然而,2010年之前,以当时的泉州公交财力而言,着实无力购置。以彼时的现有场地而言,亦无法完全停放该类配车。2006年,泉州市财政仅补贴约1000万用以补偿老人、油料补贴等重点人群、生产资料的费用。而对于购车,则不闻不问,由公交自身出资采购。而2006年,泉州公交购买的车型则是:亚星JS6800H/HD2、JS6101G2H。二者相加,购买数目也仅为百余部。因此要让当时的泉州公交,在没有市政府任何关于车辆资金投入的前提下去购买并运营该文中所建议的车型,简直是天方夜谭。
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结语

从开始论证泉州BRT到现在,已经10年过去了。10年间,泉州城市中心已从逐步东移变为完成东移。论证中所提出的B1线规划及其各项细节,对于今天的泉秀街、通港西街、东海大街而言,也从合理变成了不合理且难以接受。东海至中心城区间的客流量,相较10年前而言亦翻了数倍。并且随着泉州轨道交通规划的历次修编,B1线的线位,也愈发地与轨交规划线网的线位高度重复。若10年前是因为没钱而无力建设这条示范线,那么10年后的今天,和有轨电车T1线规划完全重合的B1,则已经失去了建设的理由。

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